交通系ICカードに関するメモ （２）～ビジネス

（１）の続きです。


Kitacaに関してはチャージ後に列車の乗車に使わず、窓口で払い戻して現金を手にするケースが続発したためクレジットによるチャージが中止になっています。（定期券はクレジット利用可）


Kitacaの直接的な収入はデポジット料金程度しかありません。間接的には列車の運賃を促進するという効果もありますが。

そのほかには、ICカード加盟店舗カード手数料が考えられます。
一般的なクレジットカードと違い、Kitacaキャッシングがついていないのでその分の手数料収入はありません。
（JR東日本のView＋Suicaなどのカードはあり）





なのでKitacaによって収入を増やす方法として考えられるのは、


利用者増（鉄道＋関連事業）＋カード加盟店舗増

というのが単純なモデルになります。



現在759店舗ですが、そのうちキヨスクやステラプレイス、APIAを初めとする駅ビルのような駅チカ施設が多くを占めます。

駅チカで利用できるのはよいのですが、実際に駅ビル内の店舗だと、グループ会社などが不動産として貸し出しているものが多いため、結果的にはグループ会社の手持ち店舗からの手数料収入となるため収入にも限界があります。

実際にAPIA、エスタ、ステラプレイスの約400店舗に加え、JRタワーホテルでもつい先日の5月までにKitaca電子マネー導入に至ったわけですが、駅ビル等での囲い込みに関していえば、店舗数は頭打ちになってしまいます。


つまり既存のモデルだけだとこれからが勝負です。

何かいい資料がないか探していたら、いい図があったので添付します。





（※）中村 久人
「JR 東日本の駅ナカ･ビジネスの展開と Suica の導入」
『経営力創成研究』Vol.3, No.1, 2007 　より




北海道内の駅にはあまり駅ナカというものは存在しませんが、既存製品を新市場へ開拓するにあたり、ターゲットを駅からマチへ広げていくというのがこれから少しずつ増えていくかもしれません。

東京だと、元々駅ナカコンビニだったNEWDAYSが街ナカにもありますし、Suica自体が地域の商店街と連携したり、航空会社や銀行カードとの提携もありますから。


市場規模は小さいもののどこまで展開できるのか、どうなるKitaca？


その３へ続く