記録用（new車両・駅施設）

6月末に1週間台湾に行き、その後函館から異動になり、現在は札幌に住んでいます。

引っ越し等々で1か月以上更新がパタと途絶えてしまっていました。

台湾の話は改めて更新します。

6月に東京に行ったついでの写真。5か月ぶりの東京でした。新型の成田エクスプレス。やっとお目にかかりました。

以前は赤の印象が強かったのですが、スマートな雰囲気になっています。

山本寛斎デザインの新型スカイライナー。開通前のちょうど試運転をたまたま見ることができました。

非常にスマート。成田スカイアクセス開通に伴い、最高速度160ｋｍ。成田‐日暮里間が最速36分。

今までのスカイライナーと、通常の特急があまり時分が変わらなかったことを考えると、新線に乗車する優位性が格段に上がりました。ＮＥＸと比較しても非常に速く同様。

久々に日暮里に行きました。京成線の新しい高架ホームは、採光が非常にあり、明るく、きれいな印象。札幌駅ももう少し自然光がほしいよなぁ…。駅改修に伴い、日暮里エキュートも店舗数がどんどん増えており、駅ナカのにぎやかさが増してきています。

駅ナカネタ続きですが、東京駅にもエキュートがopen。South Courtと名をうっています。

テーマが、ニッポン ReーSTANDARDということで、食だけでなく、革製品など、職人的商品も並ぶ空間。東京に来てお土産を買って帰るのであれば、グランスタと二つ回れば十分なほど。

openして4カ月ほどたち、ある程度動線の変化、影響などが把握できていると思います。

逆に同じ駅ナカといえども、同じグループといっても、従来の通路と対面していた駅弁屋、お土産店が個々の戦略を練り直し実践する時期なのかと想像されます。

　　

次回は東京で訪問した場所等を紹介しようと思います。

馬小屋

大沼の道産子たちのための馬小屋づくりです。

今年は、乗馬もできるよう馬たちを特訓する予定です。

まずは厩舎になれること。
その後徐々に人間の体と馬が触れあう部分を多くもったりしながら、少しずつ乗れるような準備をしていくそう。

既存の小屋を改造するため、手作りです。まずは穴ほりから。

穴をほって、木材を立てます。しっかり固定させるため釘うちなど。

板も打ち付けていくと、それらしくなってきました。

あとは、空いている部分のところに平行に木材を打ち付ければ…
厩舎らしいものになってきました。

やっと道南も夏らしくなってきました。
じめじめせず、風も気温もとても気持ちのよい季節です。

森の健康診断

金土とやっていた大沼コミ森の日にはいけなかったのですが、

先月、森の健康診断をしてきました。＠大沼ふるさとの森

国際生物多様性の日（5/22）を子どもや若者たちの手によって植樹などを行なうキャンペーン、グリーンウェイブの一環でした。

【参考】　グリーンウェイブ　　林野庁

昨年、大沼に来てくださった矢森協の方々が行なっている誰にでもできる調査方法、で行ないました。

対象地域は、この暗がりのある人工林部です。
ここの森でも、今まで入ったことのない場所だったので、迷子になりそうな思いでした。

大まかにですが、
選定地は、同じ様子の林が20m×20mはあるようなところとします。
その中で範囲は5m×5m。
中心木を設定し、混み具合をメンバーで予測します。

その後、斜面の傾斜角、向けなども確認し、落葉層の状態などもチェックしていきます。

下の写真は、この範囲内に含まれる、草や樹木の種類をチェックしている様子です。その後、樹木全ての太さを測るなど、して、最終的に計算していくと、

この選定地での混み具合は超過密地帯と判定されました。 半分以上の樹木は間伐しないと適正になりません。

その割には、腐食層は厚く覆われている地点でした。ただ、下草はやはり少なく、保水力の低下と、土砂流出の可能性は高い地点のようでした。

日本中でこういった森が多いのが現状です。

昨年の診断結果などは、こちらから見れます。
Google EarthでGISのものが見れます。矢作川周辺のサンプル数が膨大でよく調査しているな、と思います。

ここから、都市地域などの立地関係も含め、どの地域を優先的に間伐し、効率的、効果的に対応すべきか判断していくこととなるのだと思います。


気付けば、函館に来て1年が経ちました。

大沼のこの森はまだまだ未知な場所が多いな。

弘前・サクラ

今年はサクラの開花が遅くなりました。

北海道では、5月のGWに花見、という感じなのですが、4月前半の暖かさから一変、末頃は寒い日が続き、GWには花見を楽しむことができませんでした。

おかげで弘前のサクラが見ごろでした。 GWも仕事だったのですが、少ない休みで日帰り弘前。

臨時リゾート特急、さくらエクスプレスで、函館から直通で弘前へ。

ノースレインボー車両です。
写真小さいですが、運転席も開放的で、景色が展望できる車両です。
3号車は2F建てになっており、下がロビーカーになっています。

映画も放映されています。函館～青森間の約2時間で放映。
この日はパコと魔法の絵本でした。

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弘前駅。
弘南鉄道の弘前駅も併設。橋上駅。


人口規模に適した再開発駅という印象。
駅ビル併設、木のぬくもりも感じられる採光もあり良し。

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弘前公園。サクラがすごくいっぱいありました。写真では伝わりきらないくらい、とても綺麗でした。
ここまでサクラの木がたくさんある場所も珍しいのではないでしょうか。

本当に美しい風景を作り出していました。
公園内では、ご当地キャラのたか丸くんも出動していました。

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弘前の町並み

函館とさほど人口規模は変わらないものの、中心市街地が駅中心に集まっている印象です。
大学も割と近いからか、学生らしき人も多く見受けられました。
行くまで知らなかったのですが、弘前は意外と洋館が多い。
青森市の方に県都を奪われたためか、教育に力を入れていたため、外国人も多く受け入れてきた歴史があるようです。

弘南鉄道弘前中央駅。
一昔前（といったらここの利用者に悪いが）の駅の雰囲気そのまんまです。

看板といい、改札のため駅員が立つためのスペースといい、歴史を引き継ぐ貴重な駅でした。

駅前にはシャッターアートもありました。

ここでも中心市街地活性化が課題となっているようです。

右の写真は、破綻した再開発ビルのジョッパル。いまだ跡地の活用方法は決まっていない模様。

なかなかこの大規模施設は使うのが難しいかも。

青森駅前のAUGAも債務超過で厳しい状態ですし、中核市規模のまちでの再開発は本当に規模を考えなければ、と再認識。

ただ、時期も時期だったからか、活気があるようには思えました。

その他、昔ながらの市場も残るほか、屋台街のようなものにもチャレンジしているようで、期待感はもてます。

青森駅を中心に歩くより、弘前駅を中心に歩く方が個人的には楽しいと感じました。

SL函館大沼号

5月は一度もblog更新できず。
4月末に戻って少しずつ紹介。

SL函館大沼号の様子。
初日には、地元の子どもたちも多く集まり、式典が開催されました。

運転士、車掌、客室乗務員もレトロな雰囲気です。

汽笛と共にゆったりした時間を過ごせます

6月はお休みですが、7月の土日からまた運行します。

Kitaca続伸

札幌のJRタワー（APIA、PASEO、ESTA、STELLAR PLACE）の商業施設で特典を受けられるクレジットカードJR TOWER SQUARE CARDに、電子マネーKirtacaが組み込まれたバージョンが登場。

3月15日から申し込みのキャンペーンが始まった。キャンペーンはGW明けの5月9日まで！
今ならかわいいKitacaのエゾモモンガグッズつき。（エコバック、ハンカチ、ポケットティッシュ）
お申し込みはお早めに。

（Suica持ってるから実際必要ないかなーとか思いながら、道民なのにKitacaもってないし、JR TOWERカードの付属ならいいか、とこの機に作っちゃった。）

また、4月20日から、函館駅の店舗及び自動販売機にもKitacaの使用が可能に。
ただし、函館地区だと乗車券機能がないのと、チャージがローソンでしかできない。

ただ、電子マネー機能がこの地区へのKitaca導入を早めたともいえる。
北海道管内では函館が、札幌圏に続き二箇所目のKitaca利用エリア導入。

東北地方でも、新幹線が来た後もSuicaが使えない地区は乗車券機能が利用できないのが基本であるものの、その地域の売店や、車内販売など、電子マネーでの買い物は可能。

それと同じ流れなのかと。

首都圏を中心としたビジネス、観光客が、電子マネー決済することは考えられるが、Kitacaがそもそも20万枚突破した程度のユーザーに比べ、Suicaは3000万枚を超えているので、函館だと、Kitaca利用者はおそらくごくわずか。

そんなこと考えてると、函館でSuicaでジュース買った時に、この電子マネーの手数料は、どこに入るのか。JR北海道か、JR東日本なのか？

電子マネーの利用の場合、カード利用につき、手数料収入を得るはずだが、それがどうなっているのか、何点かわからない点。

①Kitacaで利用したのか、Suicaで利用したのか自動販売機の端末では認識するのか

②鉄道系ICカードが利用されたらKitaca,Suicaに関係なく、単にICカードが○回使われたと認識するのか

③②の状況の場合、各鉄道会社間で手数料収入の分配を行なっているのか、行なっているとすればどのような基準で決めているのか

③を考える。

例えば首都圏で、PASMOのように鉄道会社合同のICカードもありますから、自動販売機で缶ジュースを一缶購入した時の手数料はもし数社で割るとすればどのくらいなのでしょう。

例えば東京で、PASMOを持った人が自販機で100円のジュースを買ったとして、この手数料が均一に全会社に入るとすると、PASMOの利用会社はバス会社も含めると相当数あるから、これを100社とする。

東洋経済から引っ張ってきましたが、電子マネーが3%の手数料収入いう前提に基づくと、

100×0.03×0.01=0.03円/1社

と、とてつもなく小さい数字になるけれども、こんなことあるのか？

とか思ったり。

2社で対等に分割だと、1缶あたり1.5円になるけれど。

それとも、発行枚数や使用頻度で比でもとっているのか。

果たして内情はどうなんでしょう。

（参考）

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/3d363f26ca4c22463fb7a7e2d0f7423d/

ベトナムの鉄道

【4月15日 AFP】

経済産業省は15日、ベトナム政府が首都ハノイ（Hanoi）と商都ホーチミン（Ho Chi Minh）市を結ぶ総距離1560キロの南北高速鉄道に、日本の新幹線方式を採用すると「閣議決定した」ことを明らかにした。総事業費560億ドル（約5兆2300億円）規模の計画で、日本の関連企業にも大口受注の期待が高まる。　植民地時代に開通したベトナムの在来線ではハノイ～ホーチミン間の移動はおよそ3日かかるが、時速300キロの新幹線が導入されれば、6時間程度まで短縮される。日本は中国や韓国と激しく競争する形で、ベトナムに新幹線方式の採用を売り込んできた。(c)AFP

http://www.afpbb.com/article/economy/2718728/5615019

もう、3年も前になるが、ベトナムの在来線に乗車したことがある。
ホーチミン（サイゴン）駅からフエまでの夜行列車。この時の旅の移動は基本バスだったのであるが、一度くらい、鉄道のってみるか、という何となくの思いつきで乗車した。

正確な時間は覚えていないが、15時間くらいは乗っていたと思う。

このとき、借りていったフィルムカメラも持っていったのもあって、手元のデジカメの写真が少ししかなかったが、紹介がてら添付。

写真をパッとみて、電化でないのはわかる。客車ってのもなんとなくわかる。全く覚えてないが、ディーゼル機関車で牽引していたのだろう。

車内のスクリーンが映っていた記憶もあまりない。

とにかく、長かったのと、日本でいうと、急行はまなすの自由席くらいの座り心地だった気がする。座席が固くてしんどかった。
一番下の等級だったと思うが、朝（昼兼用だったかも？）には食事もちゃんとでてきた。（写真食べかけですみません）

ウィキペディアを見たところ、ベトナムも上下分離方式なのですね。
施設の政府保有で運営が国鉄。

しかし、鉄道の輸送シェアが旅客9％、貨物4％。
おそらく、バスやトラック、加えてフェリーのシェアがおそろしく高いのだろう。この低さも高速化によって、格段に上がるであろうことは容易に予想される。

近年、鉄道技術の海外進出が激しい。
安全の捉え方が国の文化に受け入れられるかどうかが、起こりうる大きな悲劇を避ける一つとなる。

海外、いきたくなってきた。